les chroniques ferroviaires

de notre revue

N°305 (juin 2021)

 

Transports ferroviaires, le monde d'après



Conséquence directe de la COVID qui a conduit à l’arrêt des activités et à des restrictions de voyages, les entreprises ferroviaires traversent une crise économique historique sans précédent. Selon les premières estimations de l’UIC et de ses membres à travers le monde, sur une année, la baisse du trafic voyageur devrait atteindre 30 % tandis que celle du transport de fret atteindrait 10 %. La réduction des activités et le transfert de la route vers le rail du fret pendant le confinement expliquent ces résultats.
La crise sanitaire et sa durée ont profondément modifié nos comportements. La digitalisation a connu un bond sans précédent avec le télétravail et les visioconférences. Les habitudes de consommation aussi, avec le « consommer local », la livraison à domicile… Ces transformations vont-elles perdurer et comment les transports vont-ils s’adapter ?
Économistes, sociologues et urbanistes s’accordent pour considérer la crise en cours comme un accélérateur de tendances qui va bouleverser notre mode de vie et nous obliger à repenser notre modèle économique. En attendant, les entreprises ferroviaires, qui subissent une crise financière sans précédent, échafaudent des scénarios et s’interrogent sur l’évolution des transports publics ou ferroviaires.
L’argument écologique visant à promouvoir les transports en commun reviendra rapidement dans les débats notamment en vue du respect des objectifs climatiques de 2030. Des réponses concrètes seront à mettre en avant. L’utilisation de carburants moins polluants (électricité, hydrogène…), l’utilisation d’engins moteurs moins énergivores… participeront à la transition écologique. Face à la diversité du matériel roulant, plusieurs solutions pourraient être mises en œuvre : substitution du diésel par du biocarburant végétal, trains hybrides permettant de récupérer l’énergie, TER à batteries (https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/ter-a-batteries).
Le développement des plateformes multimodales, une information-voyageurs en temps réel et une billettique globale qui coordonneront les horaires en intégrant un ensemble de modes de transports contribueront au développement de l’inter et la multimodalité.
La digitalisation du secteur avec le Big data, la maintenance à distance, la dématérialisation des transactions et les services connectés à destination des voyageurs seront intégrés par les réseaux et exploitants.
Les nouveaux tarifs voyageurs devront prendre en compte plusieurs aspects, notamment, le télétravail qui perdurera dans les entreprises et limitera les déplacements au quotidien et l’attrait de la qualité de vie des villes moyennes. Cet engouement pouvant rallonger les distances domicile-travail et domicile-études. Pour les déplacements professionnels à longue distance, nous assistons à une véritable disruption face à laquelle le système de réservation TGV devra se réinventer pour plus de transparence et d’équité ; la gamme tarifaire ferroviaire devra être révisée et les prix ajustés. Il s’agira de « vendre le bon produit au bon client, au bon moment et au bon prix », ce que l’on désigne, notamment dans le transport aérien par la formule yield management.
L’évolution du cadre règlementaire et le contexte institutionnel pourraient bénéficier aux opérateurs de transports publics, notamment la prise en compte des évolutions sociales (accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, transport à la demande…).
L’infrastructure ferroviaire, avec la « métropolisation » des territoires devra bénéficier d’investissements importants pour mettre en place des transports de type « RER » autour des grandes zones urbaines régionales, mais également pour moderniser le réseau : les dernières expertises confirment un état de sous-investissement notoire !
Fret ferroviaire a joué un rôle économique indispensable dans le cadre de l’approvisionnement des secteurs industriels et agroalimentaires. Certes, ce service doit améliorer sa compétitivité dans le plan de relance qui passe par des investissements en infrastructures, mais il devra également bénéficier d’équipement facilitant la gestion du trafic sur les grands axes européens comme l’ERTMS (en anglais, European Rail Traffic Management System).
Si, de longue date, on a reconnu aux chemins de fer des atouts structurels à l’échelle du continent européen, les visions prospectives pro-européennes dans ce domaine peinent aujourd’hui encore à se concrétiser.
Les intentions formulées pendant la crise sanitaire, prônant des transferts de déplacements aériens vers le ferroviaire verront-elles le jour ?
Dans cet esprit, la renaissance des trains de nuit, dont l’utilité a été reconnue, représente une alternative aux déplacements aériens intraeuropéens. Les premières circulations avec du matériel moderne ont démarré cette année avec l’opérateur autrichien ; il a lancé ses premières lignes transfrontalières, il prévoit de s’étendre vers la France.
Face aux bouleversements en cours, assisterons-nous à la mise en place d’un service public européen avec des standards communs pour favoriser les déplacements quotidiens respectueux  de l’environnement ?
Dans les années 1950, autre période, très bousculée pour le monde ferroviaire, Louis Armand, alors Président de la SNCF, avait plusieurs fois déclaré : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du xxıe siècle. S’il survit… »
Nous pensons qu’il fera mieux que survivre et qu’il saura s’adapter au monde d’après, et que la SNCF restera un partenaire incontournable de cette évolution !


Joël Forthoffer


 

 

N°304 (mars 2021)

 

Métropolisation et déplacements au quotidien



Comparée aux agglomérations de nos voisins européens, aucune grande ville française, hormis Paris, ne dispose d’un équivalent de RER adapté à la taille de son territoire. Le train ne joue souvent qu’un rôle marginal dans les déplacements au-delà des centres urbains. En Allemagne, par exemple, la S-Bahn (Stadtschnellbahn) peut être comparée sous certaines formes au RER français. Certaines lignes sont anciennes, comme à Berlin (1924) ou à Hambourg (1934), mais la majorité des lignes ont été créées après les années 1980. Si la plupart fonctionnent en tant qu’entité propre au sein de l’exploitation ferroviaire, insérées dans les politiques locales de transports publics, avec leur tarification commune, dès les années 1990, elles prennent leur essor avec la régionalisation.
En Europe, au milieu des années 1980, l’attractivité économique des villes a contribué au développement d’une nouvelle forme de recomposition territoriale fondée sur la métropolisation. Ce phénomène qui touche l’ensemble des grandes aires urbaines s’observe également en France où près des trois quarts de la population vit « sous l’influence de la ville ». Mais, si les centres urbains disposent, pour la plupart, d’une offre de transport en commun maillée, le rythme de la croissance et le cout de l’immobilier ont conduit une partie de ces populations à se loger loin des bassins d’emplois, de leur attractivité et des réseaux de transport qui n’ont pas suivi ce mouvement.
En France, l’INSEE (Institut national de la statistique et des études économiques) a récemment estimé que, [...]

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N°303 (décembre 2020)

 

Transports ferroviaires, une troisième voie est-elle possible ?



La crise du Covid-19, malgré les drames qu’elle cause, offre une opportunité inattendue pour engager une transition écologique et commencer à changer l’économie « conventionnelle ». Parmi les alternatives concrètes et reproductibles, celles de l’économie sociale et solidaire (ESS) offrent des perspectives. Ce mouvement rassemble une multitude d’acteurs : des associations, des mutuelles de santé, en passant par des fondations, des coopératives, mais aussi certaines entreprises commerciales qui concilient utilité sociale et efficacité économique dans de nombreux secteurs d’activités. Ces structures ont un point commun : elles placent l’humain au cœur de leur projet et leur objectif final n’est pas de réaliser des profits pour des actionnaires, mais d’utiliser les gains pour se développer.

L’économie sociale et solidaire, serait-elle aussi une solution pour le transport ferroviaire ?
Peu après la fin du confinement, alors que des entreprises de transport ferroviaire renoncent à passer des commandes de matériels, qu’elles ne réservent pas les sillons et reportent leurs actions visant à concurrencer la SNCF sur le transport voyageurs longues distances au prochain changement de service 2020-2021, la presse se fait l’écho d’une initiative novatrice qui crée la surprise. Railcoop, entreprise ferroviaire française constituée en coopérative et inconnue jusqu’ici, annonce (le 9 juin dernier) à l’Autorité de régulation des transports (ART) sa volonté de refaire circuler des trains directs de voyageurs entre Bordeaux et Lyon.


Railcoop, lancée en 2019 sous le statut de société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), répond aux principes des coopératives qui exercent leurs actions dans toutes les branches de l’activité humaine et respectent un certain nombre de grands principes. Ainsi, l’[...]

 

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N°302 (septembre 2020)

2020, la pandémie et le transport ferroviaire


L’idée d’utiliser des trains pour le transport de patients est née après les attentats de 2015. Des essais avec des TGV médicalisés avaient rapidement suivi. En s’appuyant sur cette expérience, en 2020, un premier TGV duplex sanitaire, composé de deux rames, a pu circuler dès le jeudi 26 mars depuis Strasbourg pour desservir Angers et Nantes. La première rame ne transporte pas de malades, mais des agents de la SNCF : conducteurs de réserve, agents du matériel, un chef de bord et quelques agents de la Surveillance générale. Cette rame permet d’assurer la sécurité de la seconde qui transporte un maximum de vingt-quatre malades en réanimation et une cinquantaine de soignants et de logisticiens. Le bas de la rame sert de salle médicalisée (à raison de quatre patients par voiture, accompagnés à chaque fois d’un médecin anesthésiste-réanimateur). La circulation des soignants, d’une voiture à l’autre, se fait par la salle haute. Au total, cette organisation nécessite la collaboration et la coordination de près de deux-cents personnes depuis l’embarquement jusqu’au débarquement !</p>
Cette solution logistique a été privilégiée pour deux raisons [...]


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N°301 (juin 2020)

2020, la transformation du système ferroviaire en France

D’une part, des dizaines d’applications de transport, de restauration, d’hébergement et de loisirs se côtoient sur nos téléphones cellulaires, nos tablettes connectées. Toutes ces offres de service que sont les abonnements, paiements numériques ou courriels modifient nos rapports aux déplacements et créent de nouveaux espaces. D’autre part, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) promulguée le 24 décembre 2019 doit réformer les politiques de déplacements et accélérer la croissance des nouvelles mobilités en intégrant les enjeux environnementaux. Mais cette convergence de surface n’est qu’un aspect des changements en cours dans le domaine des transports.
La transformation est économique ! Tout en maintenant sa structure d’entités verticalement intégrées, la Loi pour un nouveau pacte ferroviaire (loi n° 2018-515 du 27 juin 2015) vise [...]

 

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