les chroniques ferroviaires

de notre revue

N°308 (mars 2022)

Quel avenir pour le fret ferroviaire  ?

 

Alors que l’on reconnait, de longue date, aux chemins de fer des atouts structurels pour le transport terrestre à l’échelle française, comme à celle du continent européen, les prévisions de développement peinent aujourd’hui encore à se concrétiser. Le transport de marchandises qui, en France, a été la première activité ouverte à la concurrence, en est un triste exemple.
Associant plusieurs centres de recherches universitaires de différentes disciplines (économie, droit, géographie, sociologie), la trentaine d’intervenants (consultants et syndicalistes) du colloque international « L’État et le rail : les transports ferroviaires au prisme de la puissance publique »1  se sont interrogés sur les évolutions récentes de ce mode de transport dans différents domaines. Les débats et échanges, compte tenu de la situation de l’activité, de la question environnementale et des annonces gouvernementales en France, ont particulièrement porté sur le transport de marchandises.

L’intervention de la puissance publique dans les chemins de fer est aussi ancienne que les chemins de fer eux-mêmes. Tout au long du xıxe siècle, dans la plupart des pays du monde, la création des réseaux ferroviaires résulte d’initiatives privées (ingénieurs, industriels, banquiers…) et de constantes interventions de l’État, à différents niveaux : législatifs, règlementaires, administratifs, politiques. La puissance publique a accompagné la création de réseaux en monopoles qui, parfois, subsistent encore aujourd’hui.
Depuis 1974, après avoir connu une pointe des trafics à 74 milliards de tonnes-kilomètres, le fret ferroviaire français, qui représentait alors encore 46 % du volume des marchandises transportées, a subi un déclin se traduisant à la fois par une forte baisse des trafics et une chute régulière des recettes. Le transport de marchandises par voies ferrées ne cesse depuis une cinquantaine d’années de perdre du terrain par rapport à la route à qui la concurrence intermodale profite toujours plus.
À partir de 1987 une nouvelle terminologie apparait dans le lexique de la SNCF. On ne parle plus de « transport de marchandises », mais de « fret », un vocabulaire emprunté à la marine marchande. Cette nouvelle appellation et les restructurations qui accompagnent ce changement de terminologie correspondent à la financiarisation de l’opérateur historique qui se prolonge au début des années 1990. Ces évolutions ne suffiront pas à relancer l’activité !
Malgré une multitude de rapports et près d’une demi-douzaine de « plans de relance » en 2003, 2007, 2009, 2011 et 2016, la reprise de l’activité fret se fait toujours attendre. La SNCF, de longue date, a créé des filiales de droit privé qui concurrencent directement Fret SNCF, mais consolident le bilan de l’activité dans le groupe. C’est le cas par exemple de Naviland Cargo pour le transport de conteneurs et de VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), opérateur ferroviaire de proximité, devenu depuis janvier 2021 Captrain France. La dernière de ces réorganisations, en 2018, a consisté à lui donner au
1er janvier 2020, le statut de SAS (Société par actions simplifiées) dans le nouvel ensemble de cinq sociétés anonymes composant le Groupe SNCF sous la tutelle de la « maison mère » SA SNCF. Cette dernière réforme met un terme au recrutement des cheminots au statut. Elle permet l’assainissement de la structure financière du nouveau groupe grâce à la reprise par l’État de 35 Md€ de dette ferroviaire (25 Md€ en 2020 et le solde en 2022).


Contrairement aux idées reçues et selon les autorités des transports, la France reste avec l’Allemagne, un des pays d’Europe dans lesquels les volumes transportés sont les plus importants. Mais aujourd’hui, le transport par rail ne concerne plus que 9 % des marchandises transportées en France. La récente crise sanitaire ne fait que souligner la crise climatique et la nécessité de proposer des solutions aux chargeurs dans les territoires. Les efforts pour la réactivation du « train des primeurs » symbolisent à eux seuls le début d’une relance perceptible du fret ferroviaire.
Suivant les préconisations issues d’un rapport élaboré en juin 2020 par les principales entreprises de transport ferroviaire (les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures et les acteurs de la filière en
France2 ), le Gouvernement a proposé un nouveau plan de relance de la filière. Dans la continuité des mesures d’aide déjà annoncées en 2020 pour la sortie de crise sanitaire et en application de la stratégie nationale pour le développement du rail, les autorités prévoient le maintien, jusqu’en 2024, d’une enveloppe additionnelle de 170 M€ pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et le transport combiné. Elles entendent ainsi répondre à quatre enjeux majeurs :
- assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs,
- améliorer la qualité du service fourni par SNCF Réseau,
- renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret,
- développer la coordination avec l’activité portuaire et fluviale.
Avec la défense de l’Environnement dans les débats publics, la publication de la loi du 22 aout 2021
« portant lutte contre le dérèglement climatique et  renforcement de la résilience face à ses effets », la France s’engage officiellement, à doubler la part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises d’ici 2030 en « mobilisant l’ensemble des acteurs publics et privés concernés ». Les décisions prises seront-elles suffisantes pour répondre à ces engagements ?


Joël Forthoffer


Pour en savoir plus :
• Article de Ugo Thomas, 2020, « La longue nuit du fret ferroviaire », https://blogs.mediapart.fr/ugo-thomas blog/020820/la-longue-nuit-du-fret-ferroviaire
• Marché du transport ferroviaire en France et en Europe : https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/


1/ Programme détaillé du colloque sous :https://univ-droit.fr/actualites-de-la-recherche/manifestations/38811-l-etat-et-le-rail-les-transports-ferroviaires-au-prisme-de-la-puissance-publique
2/ Le Fret ferroviaire pour concilier relance économique et écologie, 2020, 22 p. Le rapport disponible sur le site internet www.fret4f.fr

 

N°307 (décembre 2021)

De la covid 19 au passe sanitaire

 

La pandémie a profondément affecté les transports ferroviaires. Tout d’abord elle a eu un impact sur les déplacements de proximité, ensuite une influence sur les mobilités à longue distance. Lors du premier confinement, une diminution nette des voyages, notamment de ceux en heure de pointe, a été constatée.

Après un début d’année 2019 où la fréquentation des TER était en hausse dans toutes les régions, la crise sanitaire a marqué un coup d’arrêt brutal à la dynamique de croissance enregistrée depuis le début la régionalisation. En 2020, les répercutions sur le trafic sont restées importantes. L’autorité de régulation des transports (ART), dans son bilan semestriel, souligne que les confinements ont particulièrement touché les circulations longues distances (TGV et internationales) qui affichent une baisse de fréquentation de 30 % sur un an contre 21 % en moyenne tous services confondus. Pour 2021, après un début d’année très difficile, les opérateurs tablent sur un retour de trafic estimé entre 70 et 80 % du trafic d’avant la crise. Mais la crainte de la contagion qui a détourné, de gré ou de force, une part significative des voyageurs vers le télétravail, la visioconférence, l’enseignement à distance… les évolutions des comportements, des habitudes de travail et des modes de déplacements font douter de ces perspectives. L’automobile et les mobilités actives resteront-elles les seuls moyens de déplacement à profiter de ces changements ?

Les constats et les recommandations de deux rapports publiés au cours de cette année nous éclairent sur les évolutions attendues dans le domaine des transports ; ils préconisent quelques pistes pour le ferroviaire.

Celui du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) intitulé Changements climatiques 2021 est accablant ! S’appuyant sur les connaissances les plus avancées et les plus récentes sur la science du climat, il confirme l’influence néfaste de certaines activités humaines. Il insiste sur la nécessité d’agir maintenant pour tenter d’inverser la tendance. Arnaud Gauffier (Directeur de la Conservation chez WWF-France) précise pour sa part : « L’objectif de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C nécessiterait des efforts colossaux et urgents de modification des politiques publiques et de nos modes de vie. Pour aligner les émissions de la France sur un objectif de 1,5 °C, il faudrait par exemple, abandonner les moteurs thermiques des voitures individuelles au plus vite, renoncer aux liaisons aériennes internes et limiter drastiquement les vols internationaux. »

Une exigence forte pèse sur le secteur des transports, responsable de 30 % des émissions de gaz à effet de serre si l’on veut atteindre la neutralité carbone fixée à l’horizon 2050. Afin de faire face aux changements de comportement des populations, les pouvoirs publics sont invités à s’interroger sur les politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme. Il leur appartient de proposer des solutions de mobilité qui simplifient les déplacements en offrant une alternative au tout automobile, et donc de mettre à disposition les financements adéquats.

Autre rapport, celui de la Cour des comptes, en juillet 2021. Il analyse les conséquences de la crise de la covid sur les transports publics et en particulier les transports ferroviaires placés sous la responsabilité́ des régions. Les rédacteurs examinent, aussi précisément que possible, les impacts à court terme de l’épidémie en vérifiant le caractère approprié des mesures de soutien prises. Ils s’interrogent sur les évolutions futures qui restent encore incertaines. Au final, ce rapport préconise également d’adapter l’offre aux nouveaux comportements de mobilité́, tout en la rationalisant et en augmentant ses performances (accroissement des vitesses commerciales, développement de l’intermodalité, simplification des tarifs...)

 

Qu’en est-il ? Depuis quelques années déjà, SNCF Réseau consent des investissements importants pour améliorer les infrastructures dont elle a la charge, leur conférant ainsi plus de robustesse et de capacité. En maintenant le rythme actuel, selon les experts, il faudra plus de sept ans pour parvenir à un état satisfaisant du réseau. De fait, compte tenu du retard considérable pris dans la modernisation des commandes centralisées du trafic et de la signalisation embarquée (ERTMS) une quinzaine d’années seront nécessaires. Pourtant, ces évolutions permettraient à terme d’harmoniser la signalisation ferroviaire à l’échelle européenne, elles faciliteraient la circulation des trains, amélioreraient la régularité du trafic et contribueraient à l’augmentation de la capacité de circulation en désaturant notamment les nœuds ferroviaires… Les efforts consentis sont-ils à la hauteur des enjeux ?

D’autre part, le projet d’entreprise Tous SNCF, lancé en début d’année a comme objectif de favoriser le report modal vers le train et de « sortir du diésel » en misant sur les technologies expérimentées et déployées comme le train à hydrogène, les trains hybrides, les trains à batteries ou roulant grâce à la biomasse. Le président du groupe SNCF a rappelé à la rentrée dans son discours : « Notre objectif, c’est zéro émission en 2050 ».

Mais ces vœux d’une mobilité décarbonée corrélative à une relance du ferroviaire dépassent le cadre de l’entreprise… L’État et les Régions sont les maitres d’ouvrages de ces changements. Il conviendra d’être attentif aux engagements des hommes et des femmes politiques qui briguent la plus haute responsabilité de notre pays sur ce sujet.

 

Joël Forthoffer

Pour en savoir plus :

 

N°306 (septembre 2021)

2021 : année européenne du rail

 

Alors que la crise de la Covid-19 a montré que le rail pouvait assurer le transport rapide de biens essentiels tels que la nourriture, les médicaments et le carburant dans des circonstances exceptionnelles (voire, également, participer au transfert des malades), le secteur ferroviaire a lui-même été touché par la réduction des activités en raison des limitations des déplacements et de la diminution des activités industrielles. En France comme en Allemagne, les opérateurs historiques des chemins de fer ont souffert : 47 milliards d’euros de pertes en 2020 pour la SNCF et une estimation à 5,6 milliards pour la Deutsche Bahn.

C’est dans ce contexte difficile que le Parlement européen a approuvé en décembre dernier, la proposition de la Commission de déclarer la période allant de mars 2021 à mars 2022 « Année européenne du rail ». Cette décision vise à organiser au niveau de l’Union un ensemble d’actions dirigées de façon prioritaire vers le grand public, avec l’objectif d’inciter à utiliser le chemin de fer pour le transport de voyageurs, tout comme pour le fret (pour en savoir plus : https://europa.eu/year-of-rail/events_fr). À ce mouvement d’ensemble, s’ajouteront des initiatives associant les opérateurs des États membres, afin d’amplifier le partage d’expérience. L’objectif est d’initier de bonnes pratiques, de les généraliser, et d’en informer les usagers, professionnels ou non.

Rappelons que dans l’Union européenne (UE), les transports représentent 25 % des émissions de gaz à effet de serre et que le train est le seul mode de transport terrestre ayant considérablement réduit ses émissions depuis 1990. Il représente donc une excellente alternative pour voyager de façon durable et responsable. Il est important de rappeler que le transport ferroviaire n’est responsable que de 0,4 % des émissions de CO2. De plus, dans l’UE, le risque d’accident ferroviaire mortel est de 0,1 par milliard de voyageurs-kilomètres, contre 0,23 pour des accidents de bus, 2,7 pour des accidents de voiture et 38 pour des accidents de moto (2011-2015) ce qui rend le rail exceptionnellement sûr.

Face à ce constat, les ministres des Transports des États de l’Union européenne s’interrogent. Comment soutenir financièrement le secteur ferroviaire pour promouvoir des modes de transport respectueux de l’environnement et parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050 ? La question est d’autant plus complexe que les besoins diffèrent selon les États membres. Pour certains, le fret ferroviaire est très important, mais pour d’autres la priorité est de développer le réseau, ailleurs, la priorité va à la modernisation les infrastructures. La France par exemple, fait partie des seize États membres, souhaitant que les soutiens de l’UE soient davantage orientés vers les opérateurs de fret ferroviaire pour harmoniser et favoriser le développement des pratiques nationales trop éparses pour le rendre plus compétitif que le transport routier. Elle le manifeste avec son plan de relance de l’économie qui consacre 11,5 milliards d’euros aux transports dont 4,7 au mode ferroviaire dans le domaine de l’infrastructure (réseau fret, « petites lignes ferroviaires ») mais aussi dans les activités comme la relance des trains de nuit.

2021 représente aussi la première année de mise en œuvre du quatrième « paquet ferroviaire » qui se compose d’un ensemble de règlements et de directives qui vise à harmoniser la sécurité d’accès au réseau et à refonder la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire européenne. Son objectif est de renforcer la compétitivité du transport ferroviaire et de faciliter la libre circulation des voyageurs et des marchandises avec l’achèvement de la mise en place de l’espace ferroviaire unique européen et ainsi d’affirmer la politique ferroviaire de l’UE. Ces dispositions sont de nature à assurer la cohésion interne et transfrontalière des régions européennes, où seulement 7 % des personnes voyagent en train et 11 % des marchandises sont transportés par le rail du fait de l’insuffisance, ces dernières années, de l’investissement dans les infrastructures. Certes, aujourd’hui il existe un fonds du mécanisme d’interconnexion en Europe pour la période 2021-2027 pour financer les projets en matière de transport, d’énergie et de numérique. Si environ 10 milliards d’euros sont alloués à des projets transfrontaliers de transports, ces fonds sont en grande partie affectés à de grands projets, comme Lyon-Turin pour en accélérer l’achèvement.

Dans un souci de favoriser la cohésion entre les régions et leurs citoyens dans leur quotidien, ne serait-il pas souhaitable que l’UE renforce aussi son implication dans des projets plus modestes pour stimuler la mobilité ferroviaire à travers ses frontières ?

Nul doute que cette « Année européenne du rail » est un formidable levier pour relancer le secteur ferroviaire pour qu’il fasse mieux que survivre en lui donnant l’occasion de s’adapter au monde d’après, et que la SNCF demeure un partenaire incontournable de cette évolution !

Précisons encore que l’UAICF et le CLEC s’associeront, autant que possible, pour promouvoir les actions menées en faveur du rail, avec les femmes et les hommes qui contribuent à son dynamisme.

Joël Forthoffer

N°305 (juin 2021)

Transports ferroviaires, le monde d'après



Conséquence directe de la COVID qui a conduit à l’arrêt des activités et à des restrictions de voyages, les entreprises ferroviaires traversent une crise économique historique sans précédent. Selon les premières estimations de l’UIC et de ses membres à travers le monde, sur une année, la baisse du trafic voyageur devrait atteindre 30 % tandis que celle du transport de fret atteindrait 10 %. La réduction des activités et le transfert de la route vers le rail du fret pendant le confinement expliquent ces résultats.
La crise sanitaire et sa durée ont profondément modifié nos comportements. La digitalisation a connu un bond sans précédent avec le télétravail et les visioconférences. Les habitudes de consommation aussi, avec le « consommer local », la livraison à domicile… Ces transformations vont-elles perdurer et comment les transports vont-ils s’adapter ?
Économistes, sociologues et urbanistes s’accordent pour considérer la crise en cours comme un accélérateur de tendances qui va bouleverser notre mode de vie et nous obliger à repenser notre modèle économique. En attendant, les entreprises ferroviaires, qui subissent une crise financière sans précédent, échafaudent des scénarios et s’interrogent sur l’évolution des transports publics ou ferroviaires.
L’argument écologique visant à promouvoir les transports en commun reviendra rapidement dans les débats notamment en vue du respect des objectifs climatiques de 2030. Des réponses concrètes seront à mettre en avant. L’utilisation de carburants moins polluants (électricité, hydrogène…), l’utilisation d’engins moteurs moins énergivores… participeront à la transition écologique. Face à la diversité du matériel roulant, plusieurs solutions pourraient être mises en œuvre : substitution du diésel par du biocarburant végétal, trains hybrides permettant de récupérer l’énergie, TER à batteries (https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/ter-a-batteries).
Le développement des plateformes multimodales, une information-voyageurs en temps réel et une billettique globale qui coordonneront les horaires en intégrant un ensemble de modes de transports contribueront au développement de l’inter et la multimodalité.
La digitalisation du secteur avec le Big data, la maintenance à distance, la dématérialisation des transactions et les services connectés à destination des voyageurs seront intégrés par les réseaux et exploitants.
Les nouveaux tarifs voyageurs devront prendre en compte plusieurs aspects, notamment, le télétravail qui perdurera dans les entreprises et limitera les déplacements au quotidien et l’attrait de la qualité de vie des villes moyennes. Cet engouement pouvant rallonger les distances domicile-travail et domicile-études. Pour les déplacements professionnels à longue distance, nous assistons à une véritable disruption face à laquelle le système de réservation TGV devra se réinventer pour plus de transparence et d’équité ; la gamme tarifaire ferroviaire devra être révisée et les prix ajustés. Il s’agira de « vendre le bon produit au bon client, au bon moment et au bon prix », ce que l’on désigne, notamment dans le transport aérien par la formule yield management.
L’évolution du cadre règlementaire et le contexte institutionnel pourraient bénéficier aux opérateurs de transports publics, notamment la prise en compte des évolutions sociales (accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, transport à la demande…).
L’infrastructure ferroviaire, avec la « métropolisation » des territoires devra bénéficier d’investissements importants pour mettre en place des transports de type « RER » autour des grandes zones urbaines régionales, mais également pour moderniser le réseau : les dernières expertises confirment un état de sous-investissement notoire !
Fret ferroviaire a joué un rôle économique indispensable dans le cadre de l’approvisionnement des secteurs industriels et agroalimentaires. Certes, ce service doit améliorer sa compétitivité dans le plan de relance qui passe par des investissements en infrastructures, mais il devra également bénéficier d’équipement facilitant la gestion du trafic sur les grands axes européens comme l’ERTMS (en anglais, European Rail Traffic Management System).
Si, de longue date, on a reconnu aux chemins de fer des atouts structurels à l’échelle du continent européen, les visions prospectives pro-européennes dans ce domaine peinent aujourd’hui encore à se concrétiser.
Les intentions formulées pendant la crise sanitaire, prônant des transferts de déplacements aériens vers le ferroviaire verront-elles le jour ?
Dans cet esprit, la renaissance des trains de nuit, dont l’utilité a été reconnue, représente une alternative aux déplacements aériens intraeuropéens. Les premières circulations avec du matériel moderne ont démarré cette année avec l’opérateur autrichien ; il a lancé ses premières lignes transfrontalières, il prévoit de s’étendre vers la France.
Face aux bouleversements en cours, assisterons-nous à la mise en place d’un service public européen avec des standards communs pour favoriser les déplacements quotidiens respectueux  de l’environnement ?
Dans les années 1950, autre période, très bousculée pour le monde ferroviaire, Louis Armand, alors Président de la SNCF, avait plusieurs fois déclaré : « Le chemin de fer sera le moyen de transport du xxıe siècle. S’il survit… »
Nous pensons qu’il fera mieux que survivre et qu’il saura s’adapter au monde d’après, et que la SNCF restera un partenaire incontournable de cette évolution !


Joël Forthoffer

 

N°304 (mars 2021)

Métropolisation et déplacements au quotidien



Comparée aux agglomérations de nos voisins européens, aucune grande ville française, hormis Paris, ne dispose d’un équivalent de RER adapté à la taille de son territoire. Le train ne joue souvent qu’un rôle marginal dans les déplacements au-delà des centres urbains. En Allemagne, par exemple, la S-Bahn (Stadtschnellbahn) peut être comparée sous certaines formes au RER français. Certaines lignes sont anciennes, comme à Berlin (1924) ou à Hambourg (1934), mais la majorité des lignes ont été créées après les années 1980. Si la plupart fonctionnent en tant qu’entité propre au sein de l’exploitation ferroviaire, insérées dans les politiques locales de transports publics, avec leur tarification commune, dès les années 1990, elles prennent leur essor avec la régionalisation.
En Europe, au milieu des années 1980, l’attractivité économique des villes a contribué au développement d’une nouvelle forme de recomposition territoriale fondée sur la métropolisation. Ce phénomène qui touche l’ensemble des grandes aires urbaines s’observe également en France où près des trois quarts de la population vit « sous l’influence de la ville ». Mais, si les centres urbains disposent, pour la plupart, d’une offre de transport en commun maillée, le rythme de la croissance et le cout de l’immobilier ont conduit une partie de ces populations à se loger loin des bassins d’emplois, de leur attractivité et des réseaux de transport qui n’ont pas suivi ce mouvement.
En France, l’INSEE (Institut national de la statistique et des études économiques) a récemment estimé que, [...]

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N°303 (décembre 2020)

 

Transports ferroviaires, une troisième voie est-elle possible ?



La crise du Covid-19, malgré les drames qu’elle cause, offre une opportunité inattendue pour engager une transition écologique et commencer à changer l’économie « conventionnelle ». Parmi les alternatives concrètes et reproductibles, celles de l’économie sociale et solidaire (ESS) offrent des perspectives. Ce mouvement rassemble une multitude d’acteurs : des associations, des mutuelles de santé, en passant par des fondations, des coopératives, mais aussi certaines entreprises commerciales qui concilient utilité sociale et efficacité économique dans de nombreux secteurs d’activités. Ces structures ont un point commun : elles placent l’humain au cœur de leur projet et leur objectif final n’est pas de réaliser des profits pour des actionnaires, mais d’utiliser les gains pour se développer.

L’économie sociale et solidaire, serait-elle aussi une solution pour le transport ferroviaire ?
Peu après la fin du confinement, alors que des entreprises de transport ferroviaire renoncent à passer des commandes de matériels, qu’elles ne réservent pas les sillons et reportent leurs actions visant à concurrencer la SNCF sur le transport voyageurs longues distances au prochain changement de service 2020-2021, la presse se fait l’écho d’une initiative novatrice qui crée la surprise. Railcoop, entreprise ferroviaire française constituée en coopérative et inconnue jusqu’ici, annonce (le 9 juin dernier) à l’Autorité de régulation des transports (ART) sa volonté de refaire circuler des trains directs de voyageurs entre Bordeaux et Lyon.


Railcoop, lancée en 2019 sous le statut de société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), répond aux principes des coopératives qui exercent leurs actions dans toutes les branches de l’activité humaine et respectent un certain nombre de grands principes. Ainsi, l’[...]

 

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N°302 (septembre 2020)

2020, la pandémie et le transport ferroviaire


L’idée d’utiliser des trains pour le transport de patients est née après les attentats de 2015. Des essais avec des TGV médicalisés avaient rapidement suivi. En s’appuyant sur cette expérience, en 2020, un premier TGV duplex sanitaire, composé de deux rames, a pu circuler dès le jeudi 26 mars depuis Strasbourg pour desservir Angers et Nantes. La première rame ne transporte pas de malades, mais des agents de la SNCF : conducteurs de réserve, agents du matériel, un chef de bord et quelques agents de la Surveillance générale. Cette rame permet d’assurer la sécurité de la seconde qui transporte un maximum de vingt-quatre malades en réanimation et une cinquantaine de soignants et de logisticiens. Le bas de la rame sert de salle médicalisée (à raison de quatre patients par voiture, accompagnés à chaque fois d’un médecin anesthésiste-réanimateur). La circulation des soignants, d’une voiture à l’autre, se fait par la salle haute. Au total, cette organisation nécessite la collaboration et la coordination de près de deux-cents personnes depuis l’embarquement jusqu’au débarquement !</p>
Cette solution logistique a été privilégiée pour deux raisons [...]


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N°301 (juin 2020)

2020, la transformation du système ferroviaire en France

D’une part, des dizaines d’applications de transport, de restauration, d’hébergement et de loisirs se côtoient sur nos téléphones cellulaires, nos tablettes connectées. Toutes ces offres de service que sont les abonnements, paiements numériques ou courriels modifient nos rapports aux déplacements et créent de nouveaux espaces. D’autre part, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) promulguée le 24 décembre 2019 doit réformer les politiques de déplacements et accélérer la croissance des nouvelles mobilités en intégrant les enjeux environnementaux. Mais cette convergence de surface n’est qu’un aspect des changements en cours dans le domaine des transports.
La transformation est économique ! Tout en maintenant sa structure d’entités verticalement intégrées, la Loi pour un nouveau pacte ferroviaire (loi n° 2018-515 du 27 juin 2015) vise [...]

 

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